„Reggel egy fölvirágzott, aranyszőke jövevény jelent meg … az … úton,

… egy autóbusz … a modern, új közforgalmi eszköz…”

(Az Újság, 1915. III. 2.)

A dolgozat témája

Csepel a Csepel-sziget északi részén fekszik, 1950. I. 1-jétől Budapest XXI. kerületét alkotja. Életében, így közlekedésében is meghatározó jelentőségű a szigeti fekvés. Noha területi elhelyezkedését tekintve nem lóg ki a fővárosból, szépen ”beékelődik” a XX–XXIII. és a XXII. kerületek közé, a Duna  némiképp elvágja tőle. Területi terjeszkedésre csak a két Duna között van lehetőség, célszerűen a régebbi lakóterületekhez dél, esetleg észak felől csatlakozó újabb telepek hozzáépítésével. A közlekedést tekintve alapvető, hogy Pestet összesen két úton érhetik el a Csepel felől érkezők, s ez a tény a tömegközlekedés szervezésének is gátat szab, ugyanakkor irányt mutat. Ma a kerület közlekedését autóbuszokkal bonyolítja a BKV Rt., az egyetlen kötött pályás vonal a csepeli HÉV-é, s nem volt ez másként korábban sem; a HÉV-hálózat legkiterjedtebb korában három vonalból állt, de a helyi szervezett tömegközlekedés — amióta van ilyen — fő eszközei mindig is a buszok voltak. Csepelről — szigorúan közigazgatás értelemben — nyolc viszonylat visz más kerületek területére. Ezek közül a legfontosabb és kétségkívül legszélesebb körben használt a gyorsvasút, ami a belvárossal teremt összeköttetést, azon túl három autóbusz viszonylat említhető még, melyek gyűrűs irányú kapcsolatot teremtenek a szomszédos kerületekkel. A többi járat a külső területek, lakótelepek csepeli Belvárossal való kapcsolatát teremtik meg, illetőleg a HÉV-re ráhordó viszonylatok szerepét töltik be. A hálózat kialakulása pillanatától a mai képet mutatja, a fejlődést legfeljebb vonalhosszabbítások jelzik, a rendszert alapjaiban megváltoztató átszervezésekre az elmúlt hetven év során nem került sor — az említett sajátos adottságok miatt ez érthető is. Jelen dolgozat nagy vonalakban az 59-es autóbusz vonalcsoport (az 59-es, az 59A, a 159-es (korábban 59Y), illetve a 19-es viszonylatok), konkrétan a 159-es járat történetével foglalkozik. A cél az útvonalak változásának térképi ábrázolása a vonatkozó településrészek fejlődésének bemutatásával párhuzamosan, érzékeltetve az új beépítésekkel jelentkező új közlekedési igényeket, a fő közlekedési utak jelentőségeinek változását, a hangsúlyok eltolódását. A viszonylatok útirányainak elemzését, nem lévén közlekedési szakember, mint helyi lakos és gyakorló utas próbálom kifejteni; igyekezni fogok nem beleesni a kontárság hibájába…

Először nézzünk egy kis általános kitekintést Csepel, illetőleg a fővárosi tömegközlekedés kialakulására, fejlődésére!

Csepel története

A Csepel-sziget a Szigetköz után a Duna magyarországi szakaszának második legnagyobb szigete. Budapesttől délre helyezkedik el, felszínét futóhomokbuckák borítják. Az újabb kőkor (i. e. V-IV. évezred) óta lakott; települések voltak a későbbi Csepel község helyén is. Lakosai sorában a kora középkorban a rómaiakat a hunok, őket pedig az avarok követték. A honfoglalás idején Árpád szálláshelye — Csepel névadójaként Árpád fejedelem lovászát említik a krónikák —, később a király, illetve a királyné nagyszigeti ispánságának tartozéka. Ebben az időben a falu még nem a mostani helyén feküdt, hanem a Duna partján, nagyjából a mai Szabadkikötő területén. A török hódoltság idején elnéptelenedett. A felszabadulás után Savoyai Jenő herceg ráckevei uradalmának része lett, aki gondoskodott az újratelepítésről. A falu 1717-ben született újjá, s mint újonnan települt helység földesurától számos kedvezményben részsült. Csepel–Ófalu 1742-ben vált önálló községgé, s később átkerült Mária Krisztina főhercegnő és Albert tescheni herceg tulajdonába. A mezőgazdaságból, főként szőlőművelésből élő falu legfontosabb piacának Budát tekintette, de az egyre erősödő Pest mindinkább függvényévé tette. A csepeli fejlődésnek az 1838-as árvíz vetett véget, ami a templomon, a plébániaépületen és két házon kívül mindent elpusztított. Az újjáépítés során figyelemmel voltak arra, hogy magasabban fekvő, árvíztől mentes területeket jelöljenek ki a község számára, s ezzel gyakorlatilag megszületett a mai Csepel. A falu a mai városközpont helyére került, Csepel–Ófalu pedig, délkeleti részét kivéve, egészében iparterületté vált. Itt épült meg 1928-ban a csepeli Szabadkikötő olajkikötője — a Weiss Manfréd Művek tőszomszédságában. A Duna-parton létesült vállalatok jelentős munkaerőket vonzottak, Csepel lakossága növekedett, a település terjeszkedett. Noha a község eredeti szerkezete a későbbi — feltétlenül szükséges — átépítések során gyakorlatilag eltűnt — zsúfolt, szűk utcáiból csak a városrész délkeleti részén maradt meg néhány —, az akkori állapot meghatározta az új telepek mindmáig tartó kiépülésének irányát, a terület mai arcának kialakulását, következésképp közlekedési rendszerének szükségszerű elemeit.

A csepeli tömegközlekedés kezdetei

A főváros tömegközlekedését tekintve 1832-t nevezhetjük fordulópontnak, amikor is augusztus 8-án megindult az első magyarországi menetrend szerint közlekedő omnibuszjárat Pesten. A kiegyezés korára fölélénkülő társadalmi és gazdasági fejlődés a közlekedés fejlesztésének igényét hozta. Az omnibuszok, társaskocsik mellett a lóvasút, majd a gőz, végül az elektromos áram hajtotta vasutak váltak a tömegek szállításának eszközeivé. Pest és Buda ekkor még önálló városokként, de érdekeiket egyeztetve szervezték járataikat, illetve adták ki az engedélyeket új vonalak megnyitására. Csepel ekkor még nagyon messze volt a fővárostól, s noha az első lóvasút a pesti Széna (ma Kálvin) tér és Újpest — akkor szintén önálló település, úgymond előváros — között indult meg, Csepel a helyiérdekű közlekedés kiépülése révén kapcsolódhatott be a főváros közlekedési hálózatába. A fővároshoz tartozó külső kerületek, csatlakozó települések és községek forgalmát lebonyolító vasutak építéséhez kapcsolódóan 1880-ban hoztak először törvényt. A boldog békeidőkben valamennyi elővárosi térség gyarapodott. Csepel közülük is kitűnt gyors fejlődésével, s e század első évtizedében Újpest után állt a peremkerületi ipari központok sorában. A Weiss gyárakban több mint ötezer munkás dolgozott, s a személy- és teherforgalmi igények kielégítésére 1912-ben megnyílt a község első HÉV-vonala a soroksári vonalhoz kapcsolódó Erzsébetfalva állomás és Csepel végállomás között, mely vonal gyakorlatilag 1978-ig működött. A századfordulót követően terjedő motorizáció és a néhány vonalon már közlekedő magánautóbuszok üzleti sikerét látva a főváros elhatározta az új közlekedési eszköz bevezetését, egységes autóbusz-közlekedési vállalat létrehozását. Az első kocsik 1915 márciusában álltak forgalomba. Ez az időpont meghatározó, máig ható jelentőségű a fővárosi, a csepeli tömegközlekedés történetében, hisz az új jármű mind nagyobb és nagyobb teret hódított magának a villamossal szemben, s mára hatalmas fölényre tett szert; Csepel a helyi közlekedés kialakulását (is) köszönheti neki. A vonalhálózat kiépítésekor a tervezők törekedtek arra, hogy olyan városrészek kapjanak autóbuszt, amelyek más tömegközlekedési kapcsolattal nem rendelkeznek, vagy nagy távolságra vannak más városrészektől. Több környező község esetében megvizsgálták a lehetőségeket, de csak a Csepelre vezető út volt elé jó ahhoz, hogy busz járhasson rajta. 1929 nyarán 8-as jelzéssel meg is indult az autóbusz-közlekedés a Boráros tér és Csepel határa, illetőleg a Szent Imre tér között, a ma üzemelő gyorsvasút elődjeként. A járatot később 21-esre számozták át. Az autóbusz jelentős versenyt támasztott a HÉV-nek, ugyanis olcsóbb volt, és rövidebb idő alatt közvetlen kapcsolatot teremtett Csepellel — 20 perc alatt ért ki, szemben a HÉV-átszállás 45 perces menetidejével. Útvonalát 1947 januárjában a csepeli stadionig hosszabbították meg. A gyors belvárosba jutás problémájának üdvözítő megoldása végül a gyorsvasút megindítása volt 1951-ben. Ekkortól kezdve a csepeliek kényelmesen és gyorsan érhették el a főváros központját.

Az autóbusz-közlekedés eddig a 21-es vonalban, illetve a Csepelről, vagy Csepelen át Szigetszentmiklósra, Tökölre közlekedő járatokban merült ki. Tulajdonképpen nem is nagyon volt szükség direkt helyi közlekedésre. A HÉV és a busz bejött a Belvárosba, a külső részek pedig nem estek olyan messze, amely távolság nem lett volna megtehető gyalog. Egyedül Királyerdő volt az a kritikus rész, amely nagy számú lakossal viszonylag távol feküdt a HÉV-végállomástól és semmilyen közlekedési üzem nem tárta még föl, s ez is lett később az első helyi járatot kapó terület. Nagy-Budapest megalakítása után indult meg az 52-es a Kalamár József úton (ma Szent István út). A szocializmusban, a tervgazdálkodás idején jelentős mértékben nőtt a nagy gyár teljesítménye is, már 30 ezer embert foglalkoztatott, akik érthetően Csepelen szándékoztak letelepedni. Az ötvenes évtizedben kezdődött meg Csillagtelep és Királyerdő külsőbb részeinek beépítése, még nagyrészt kertes családi házakkal, majd a 60-as, 70-es években jelentős lakótelep építések zajlottak — csökkenő mértékben ugyan, de a rendszerváltás idejéig eltartott végleges befejezésük. A helyi közlekedés e lakóterületek Belvárossal való kapcsolatát hivatott szolgálni. Ilyen formán érthető, hogy a hálózat sugaras szerkezetű; a HÉV-hez való csatlakozással a központjában a Szent Imre tértől futnak ki a vonalak az egyes városrészekbe, s ez alól nem képeznek kivételt a kerületek közötti kapcsolatot is fönntartó viszonylatok, melyek Csepelen a rövid távú, helyi közlekedésben is nélkülözhetetlenek. Ekképpen indult meg 1958-ban az 59-es vonalcsoport első tagjaként az 59-es. Az akkor kezdődő külső csillagtelepi beépítés kapcsán a Kölcsey utcától a kispesti Kossuth térig vitte az utasokat, tehát a helyi járat szerepe mellett a külső kerületek gyűrűs irányú kapcsolatán is javított. Ez a kettősség mindmáig föllelhető vonalvezetésében. Helyi járatként üzemel a csepeli Csillagtelepen és a pesterzsébeti Pacsirtatelepen, sőt ma már Soroksár–Újtelepen is, de a három kerület közti közvetlen összeköttetést is biztosítja. Betétjárata az 59A, amely kimondottan a csepeli Belvárosba való eljutást, a gyorsvasúthoz csatlakozást szolgálja. Csepelre eső útvonalrészük ma egy az egyben megegyezik az indulásuk korival, s korábban is csak módosított vonalon közlekedtek a városközpont építésének idején fönnálló forgalomterelések idején. Az, hogy az útirány több mint negyven év alatt sem változott, jó példája annak, hogy nincs nagy lehetőség, de nincs is igény a változtatásra. Az utazóknak mindenképp érinteniük kell a központot, hogy aztán a két híd valamelyikén elhagyhassák Csepelt, valamint a külső részek kimondottan lakóterületek, a hivatalok, magasabb iskolák, munkahelyek mind-mind a Belváros környékén települtek, így ha az embernek helyben intézhető problémája van, is Csepelre kell bemennie. Az egyetlen, első ránézésre nagy és többszöri átalakuláson átesett vonal a 159-es, de alaposabban szemügyre véve kitűnik, hogy alapvető feladat változás ez esetben sem történt.

Kissé talán hosszúra nyúlt a történeti áttekintés, de szükségét éreztem vázolni azokat a sajátosságokat, amelyek önmagukban is befolyásolták, befolyásolják a fejlesztéseket, s amelyeknek egy kiragadott részét példaként szeretném ábrázolni. Elkészítendő tehát egy (több) közlekedési térkép, a 159-es viszonylat útvonalainak és az aktuális időszak beépítettségi szintjeinek bemutatásával.

A térképekről

Amennyiben a térkép számára egy A4-es oldal áll rendelkezésre és a kivágatban csak a témához föltétlenül szükséges területet jelenítjük meg, 1:12 500 méretarányú térkép szerkeszthető. A tartalom messze nem éri el az ettől a méretaránytól elvárható sűrűséget, ellenben a céltematika látványosan, könnyen olvashatóan és — nem utolsó sorban — kényelmesen prezentálható a megengedhetőnél kisebb mértékű kicsinyítés mellett. A közlekedési térképek esetében amúgy is megosztott a szakma, megvédhető elmélet korográfiai térképnek tekinteni őket, de tematikus térképnek titulálása is alátámasztható. Ebben az esetben inkább tematikus térképről van szó, hiszen a közlekedési elemeknek is csak nagyon szűk körét, egyugyanazon elemcsoportnak egyetlen tagját szemlélteti; nevezetesen a Budapesti Közlekedési Részvénytársaság (korábban Vállalat), illetve a Fővárosi Autóbuszüzem egyenrangú autóbuszvonalai közül csak a 159-est/59Y-t.

Közlekedési térképekre nem vonatkoznak olyan merev szabályok, mint a korográfiai térképekre általában — jelen esetben annál is inkább, mert épp az imént neveztem inkább tematikusnak… Mindenesetre tény, hogy nincs kötelezően fölveendő elem. A térképész saját felelőssége, hogy mennyi és milyen jellegű háttér-információt ad, döntéseit a józan észnek kell befolyásolni, hogy olyan térképet készítsen, amin a tájékozódáshoz elégségesen sok adat szerepel. Igyekszem ennek szellemében eljárni, amikor azt mondom, hogy a névvel rendelkező, gépjárművekkel bejárható utcák hálózata megfelelő alap a tartalom térbe helyezéséhez, ugyanakkor nem zavarja a beépített területek jellemzését, és a tömegközlekedés által használt útvonalak kijelölését.

Topográfiai alapanyag az EOTR vonatkozó 1:10 000 méretarányú szelvényei. A beépítettség tekintetében az idők folyamán régi utcák megszüntetése és eladdig beépítetlen területeken új utak megnyitása jelentenek változást, tehát a mai állapotot bemutató alaptérképből a régebbi állapotok könnyedén visszavezethetők, nincs szükség korabeli helyrajzi térképekre. Aktualizálási alapanyagokként a Kartográfiai Vállalat 1:20 000 méretarányú Budapest várostérképei kellőképpen jól használhatók — tekintve, hogy a készülő térképek tartalmi méretaránya lényegesen elmarad a mértani mögött. A tematikus alapanyagok sajnos nem állnak rendelkezésre hasonló bőségben. Bizonyos információk az aktualizáláshoz használt térképekről is nyerhetők, fölhasználhatók a BKV vonalhálózati térképei és menetrendjei, azonban jelentős mértékben támaszkodom a vonalon dolgozó sofőrök és a Szent Imre téri végállomás forgalmistáinak elmondására is — köszönöm Nekik!

A térképi elemcsoportokat általánosságban végignézve elmondható, hogy semmilyen szinten nem jelenik meg a domborzat és a vizek ábrázolása. Előbbié azért nem, mert a céltematika megértéséhez nem elengedhetetlen, Csepel esetében pedig még jellegtelen is. A futóhomok buckákkal tarkított síkvidék nem mutat változatos képet, annál is inkább, mert a buckákat az építésekhez kapcsolódó tereprendezések során elegyengették. Kivétel csupán Királyerdő, ahol valóban eléggé hepehupás a felszín, s a szomszédos házak a legkülönbözőbb magasságokon helyezkednek el, ezzel párhuzamosan azonban utcahálózata is szabálytalan, ami önmagában is valószínűsíti a tagoltabb domborzatot, főleg ha figyelembe vesszük, hogy másutt — elplanírozott tereket sejtető — szabályos, derékszögekben találkozó utcákkal találkozunk. A vízrajz negligálásának prózai oka van, nevezetesen, hogy a 159-es viszonylat vonalának bemutatásához szükséges kivágatra nem esik felszíni víz.

A közlekedési elemek sorában az út- és a vasúthálózat említhető. Jelen esetben csak az úthálózatról van szó, Csepelnek nem lévén vasútja — van viszont HÉV-e, ami önálló jelkulcsi elemként, mint egyszerű vonalas jel kerül fölvételre visszafogott színnel, mert most inkább a háttértartalom része, mintsem a céltematikáé. Az úthálózatot tekintve a nevesített utcák kerülnek ábrázolásra, a lakótelepi belső utak, szervízutak elhagyása nem csökkenti a térkép megértésének lehetőségét. A fölveendő utcák kategorizálása során egy szempont a forgalom szerinti besorolás, de jelen esetben fontosabb a közlekedési útvonalak kiemelése, mintegy teret adva a kiemelésre hivatott tartalom minél szembetűnőbb és részletesebb bemutatására. Megjelenítésük tekintetében nincs szükség speciális megoldásra, a megszokott módon kerülnek megjelenítésre.

A földfelszín fedettségéről szólva a növényzeti és az épített fedettség csoportjai kell, hogy tárgyalásra kerüljenek. A növényzeti fedettség elhagyható. Nem szolgál nélkülözhetetlen adatokkal, a térképen ábrázolt területre eső mennyisége nem is jelentős. Az épített fedettség esetében a lakóterületek kiterjedését szükséges megjeleníteni, a viszonylat útvonalváltozásainak elemzését elősegítendő. Felületi szín alkalmazása a legcélszerűbb megoldás. Ebben a méretarányban az épületenkénti ábrázolás kivitelezhető lenne, azonban nem szükséges, ahogyan a különböző beépítettség típusok mindegyikének egzakt elkülönítése sem — a ”lakótelepi”, illetve a ”kertvárosi jellegű beépítés” meghatározások segítségével a témát tekintve fontos, az azt jelentős mértékben befolyásoló kategóriák érzékeltethetők. Az új beépítések kiterjedése a színfelület kiterjedésével reprezentálható, a beépítettség jellegének változása pedig — a színváltozáson túl — névmegírással jelezhető.

Külön elemcsoportot alkotnak a határok, de ez esetben nem jelentkeznek súlyosan. A térkép alsó szegélye közelében egy igen rövid szakaszon kerül ábrázolásra határ menti terület. A bemutatás halvány banddal történhet, kategorizálásra nincs szükség — nincs mit kategorizálni.

Alapvető térképi elemcsoport a névrajzi objektumok köre, mely ez esetben az utcanevekre, településrészek neveire és a céltematikához tartozó megírásokra korlátozódik. Az utcanevek az utcákat szimbolizáló vonalak tengelyébe kerülnek egyszerű, talp nélküli, viszonylag kis méretű, keskeny betűkkel megírva. A településrészek kiterjedését a nevek adott térség súlypontjába helyezésével mutatják. Számuk nem túl sok, s a területek nem túl nagyok, ezért ez a megoldás még a nevek szórt megírása nélkül is eléri célját. A céltematikához tarozó megírások a járatszámok és a megállóhelyek nevei.

A céltematika pedig — bizonyos mértékig a beépítettség mellett — a tömegközlekedési, illetve autóbusz vonalak, hangsúlyosan a 159-es vonalának megjelenítése. Ennek módja vonalas jelkulcsi elem az utca tengelyébe helyezése. A 159-es esetében kiugró kék színnel, a többi járatnál pedig halványabb, esetleg szürke árnyalatban és csak a 159-essel érintkező szakaszokról elágazóan, a távolabbi úti célok felé kivezető irányokként történő megírással. A járatok száma a vonal tengelyébe helyezett — az utcaneveknél nem nagyobb, de kövérebb betűtípussal, az autóbuszvonal jelének színében írt — számmal jelölhető. A megállóhelyek nevei csak a 159-es esetében kerülnek fölvételre, a vonalhoz hasonló színben, az utcanevekhez hasonló, esetleg némileg hangsúlyosabb méretben a megállóhelyek jeleire vonatkoztatva. A megállóhelyek az útvonal jelére ültetett, vele azonos színű pontszerű jelek. A rendelkezésre álló tematikus alapanyagok hiányosságai miatt két féle megálló jel tervezése ajánlatos. Egy a konkrét pontra vonatkoztatható, egy pedig a csak térbe, de pontos helyhez — az információk hiányos volta miatt — nem köthető megállók részére. Egy térképen természetesen csak egyik fajta fordul elő — 1984 előtti időállapot fölvezetésekor van szükség az utóbbira. A különböző állapotokat egyenként bemutató térképek mellett egy összefoglaló térkép elkészítése is előnyös lehet. Ugyanis ugyanazon térképen valamennyi változat föltüntetésével kiválóan alátámasztható a gondolat, miszerint az útvonal változtatásával a funkció nem módosult, csak a kiszolgálandó terület növekedett — ami a beépítettség növekedését jelenti eme térképen. A jelkulcsban annyi változtatásra van szükség, amennyi az öt különböző útirány bemutatásához szükséges. Ilyenformán a csatlakozó autóbuszjáratok fölvétele, kimondottan a 159-esre összpontosítva, mellőzhető, a 159 különböző korszakai pedig különböző színekkel jeleníthetők meg. A változatlan szakaszon a túlzsúfoltság elkerülése — és a bemutatni kívánt tényállás markánsabb kifejezése érdekében — elegendő az aktuális állapotok teljes megrajzolása, egyébként pedig csak a maitól való eltérések, kiágazások megjelenítése. A beépített terület fejlődésének érzékeltetésére megfelelő a kezdeti és az aktuális állapot határvonallal, vagy felületi jellel, banddal történő elkülönítése a színfelületen belül.

A 159-es története

Kerüljenek szóba végre a konkrét útvonalak. A 159-es vonalán dolgozó sofőrök csoportvezetőjétől kapott tájékoztatás szerint az 1966-os indítástól napjainkig öt esetben módosult a járat útvonala — az érintett területeken épült új lakótelepek kiszolgálását célzóan, illetőleg az építkezésekkel kapcsolatos forgalomkorlátozások miatt. Előbbi megállapítás — a csepeli hálózat sajtságainak ismeretében — már azt is előrevetíti, hogy a belső végállomás helye stabilan tartja magát, s ez így is van — ma is arról a Szent Imre térről futnak ki a buszok, amelyik Tanácsház térről azelőtt is… Eredetileg a járat a Csillagtelepet ellátó 59-es vonalcsoport elágazó viszonylataként indult 59Y jelzéssel. Fő feladata ekkor a keleti irányba bővülő Csillagtelep és a dél, délnyugat felé terjeszkedő Királyerdő egyre látványosabban kiépülő, ma Erdősornak nevezett részének a Belvárossal való összekötése. Belső végállomása a sugaras szerkezetű csepeli hálózatba illeszkedőn és ahhoz kapcsolódóan a már említett Tanácsház térre került. Az 59-esekhez a Tanácsház utcán át csatlakozva, velük párhuzamosan a Kossuth Lajos utca, Cservenka Miklós utca (ma a Kossuth Lajos utca külső szakasza), Völgy utca útvonalon hagyta el a központot és ért ki Csillagtelepre, ahol ekkor még kertes házak sorakoztak. Elágazó viszonylatként a Kölcsey utcánál letérve az alapviszonylat vonaláról a Völgy utcán folytatva útját a Festő utcán és a Rákosi Endre utcán (ma Szent László utca) át érkezett meg a maitól nem túl messze eső Csapágy utcai végállomására. Ebben az időben eddig terjedt a kertváros, kijjebb már a szigetszentmiklósi külterülethez csatlakozó szántók, bulgárföldek voltak. Itt, a Rákosi Endre és Vezeték utcák sarkánál megfordulva ugyanazon úton jutott vissza a Tanácsház térre. A Rákosi Endre utcai (ma Szent László utcai, korábban Január 9.-nek is nevezett) lakótelep építésének megkezdésekor a végállomást a lakótelep belsejébe helyezték. Az útvonal annyiban változott, hogy a Rákosi Endre utcából a Fémmű utcába kanyarodva jutott a Kupper Béla utcába (ma Kapos utca), ami a Varrógép utcai új végállomásához vitte. Itt az általános iskola (”kék iskola”) háta mögött fordult, s tért vissza a Belvárosba. Ezt követően végállomását visszatették a Rákosi Endre utcába, a mai helyére, a lakótelep hozzávetőleges közepére. Különbség csak annyi volt, hogy ekkor, a Rákosi Endre utcából érkezvén, a visszaforduláshoz használt hurkot ellenkező irányból járta körbe. Időközben, a növekvő utasforgalmi igényeknek megfelelően csuklósították a vonalon közlekedő kocsikat, s az érdeklődés csökkenésének hiányában ezen a rendszeren azóta sem változtattak. 1977. I. 1-én az autóbuszok viszonylatjelzéseinek rendezése, racionalizálása kapcsán az 59Y-t a 159-es számra cserélték, véglegesen elismerve nélkülözhetetlen alapviszonylati státusát is. A hetvenes évek végén a csepeli városközpont ötvenes évek óta folyó átalakítása olyan stádiumba érkezett, hogy a Kossuth Lajos utca, Cservenka Miklós utca forgalmát érdemes volt elterelni. A legtöbb járat a Táncsics Mihály utcán át közlekedett, a 159-est azonban a II. Rákóczi Ferenc úton vezették a Rákosi Endre utcára. Így három kanyarral, az addigi, viszonylag szűk utcákban való manőverezés helyett gyakorlatilag egyenes úton haladhatott. A következő átszervezés során a Szabadság–Erdősor utcai lakótelep építésének befejeztével, jó hét év múltán, 1984-ben közelebb vitték hozzájuk a vonalat. A Kossuth Lajos utcai építkezésekkel is elkészültek ekkorra, a buszok ismét eredeti útirányukon közlekedhettek, azonban a munkák III.-IV. üteme a Völgy utca felé még folytatódtak, illetőleg megkezdődtek az V. ütem munkálatai, így most a Cservenka Miklós utca nem volt járható. Mindezek után a Kossuth Lajos utcát a Kalamár József út felé elhagyva a 159-es az Erdőalja, Völgy, Kölcsey utcákon keresztül érte el a Rákosi Endre utcát, majd az ekkortól bevezetett körforgalom segítségével jutott az Erdősor utcára, az ott élők nagyobb utazási kényelmét szolgálva. A Rákosi Endre utcából a Festő utcán át az Erdősor utcába kanyarodva két megállója volt az új lakótelep mellett, a Csille utcán pedig a végállomásra érkezett — mai irányból bejárva a hurkot. Visszafelé a Rákosi Endre utcán közlekedett. A Kalamár József útról azonban nem a Kossuth Lajos utcába kanyarodott, hanem kiment egészen a Rákóczi útig, közvetlen átszállási lehetőséget teremtve a gyorsvasúthoz, s ezzel a belső végállomásnál is egy körforgalmat végigjárva, a Koltói Anna utcán át közelítette meg az újonnan átadott állomást. A Szabadság–Erdősor utcai lakótelep érintése okán fölvetődött az útirány olyan változata, amelyben a buszok megkerülnék a lakótelepet. Egy megálló helyét ki is alakították az Akácfa utcában, de ennél közelebb sosem jutott e terv a megvalósításhoz. A Völgy utcai vonalat pedig teljesen felhagyta a 159-es. Az egyre sokasodó királyerdőiek jobb kiszolgálása érdekében önálló viszonylat indult 152-es jelzéssel a Szentmiklósi úton. A 159-es estében az utolsó — jelentős — módosítás dátuma 1991. A városközponti építkezések V. ütemeként 1988-ra fölépült a Csillagtelep északnyugati területét elfoglaló, úgynevezett ÁMK lakótelep. A lakótelep építésével, a régi kertes házak bontásával e terület utcahálózata is jelentősen átalakult. Az építkezések kapcsán zárták le a Rákosi Endre utcát a Kölcsey utca vonalában, megszüntetve ezzel a Rákóczi útra való kijutás lehetőségét, és a korábbi 3 kanyaros útvonal helyett többek között az Erdőalja utca–Kölcsey utcai ”S”-kanyar megtételére kényszerítve a buszokat. ’91-ben ennek vége szakadt. Addig az ÁMK-sok az 59-es viszonylatokkal utazhattak, amelyek azonban más célcsoport szállítására voltak rendszeresítve, tehát zsúfoltan érkeztek, járatsűrűségük amúgy is örökös elégedetlenkedések forrása. A Rákóczi úti 38-asokkal is hasonló volt a helyzet. Igaz, belőlük ekkor még négy viszonylat létezett — a lakótelep közelében háromnak volt megállója —, viszont vonalvezetésük, megállóik sűrűsége okán az itt élők közül csak keveseknek jelentettek alternatívát. Három éves várakozás után az amúgy is sűrűn közlekedő 159-es vonalát vezették erre — megszüntetve a kanyarokat, azonban jelentős többlet terhet róva a viszonylatra. Az útvonal a belső és a külső körforgalom között a Kossuth Lajos utca, Cservenka utca (a régi Attila utca utódjának tekinthető), Erdősor utca lett. A három lakótelepet is ellátó viszonylat járatkövetési idejére nem panaszkodhatnak az utasok, de el kell ismerni, finoman szólva sem tartozik a kihasználatlan vonalak közé.

A létező probléma

Minden pozitívuma ellenére ennek a vonalnak is vannak hiányosságai, önmagában rejlő hibái. Bántás nélkül mondom, de el kell ismerni, hogy, főleg csúcsforgalmi időben nagyon zsúfolt, a reggeli órákban túlzsúfolt. Három lakótelep lakosait szállítja, és kedvező menetsűrűsége miatt azokon a pontokon is inkább ezt a viszonylatot választják az utasok, ahol lenne lehetőség más járatokon azonos irányba utazásra (Völgy utca, Iskola tér környéke, az erdősori terület egészen a Szentmiklósi útig). A már említett reggeli órákban 3-5 percenként indulnak a kocsik, de még így is gyakran előfordul, hogy a későbbi megállókban nem fér föl minden várakozó az elsőként érkező buszra, a fönt lévők pedig meglehetőst kényelmetlenül utazhatnak. Következik ez abból, hogy a reggel csúcs jóval rövidebb, mint a délutáni — a munkába igyekvő felnőttek együtt indulnak iskolába készülő gyermekeikkel, lévén a 8 óra körüli kezdés ma már a munkahelyeken is általános. Délután nagyobb a szóródás — a munkaidők hosszának különbözősége miatt —, a dömping sem akkora — de akkor sem kicsi. Egy másik problematikus pont a körforgalomban leledzik. A reggeli órákban nagyságrendekkel kevesebb az utas Csepel felől a külső végpont irányába, ami adott esetben 2-3, akár 4 perccel is lerövidítheti a menetidőt — gyakran egyszerre érkezik két kocsi az utolsó megállókba. A menetrendhez a sofőr nyilvánvalóan a végállomáson igazodik pontosan, aminek folyományaként a meghirdetettnél akár percekkel előbb is elhagyhatja a végállomás előtti megállót, így az ott várakozók hátrányos helyzetbe kerülnek, mert a következő kocsira annyival többet kénytelenek várni. Ezáltal több utas gyűlik össze, ami azt eredményezi, hogy a telítettség is hamarabb jelentkezik, s a harmadik lakótelepről utazni szándékozók közül akár senki sem jut be a kocsiba — próbálkoznak persze, ami viszont a menetidőt növeli, s adott esetben a HÉV-hez hangolt járat nem éri el csatlakozását, újabb 7 perc — a tervezett utazási időt mindenképpen növelő! — várakozásra szorítva az utast. A bevezetőben azt ígértem, „igyekezni fogok nem beleesni a kontárság hibájába”. Ehhez tartom magam, ezért most a józan paraszti észre támaszkodva, a fenti problémákkal naponta találkozó laikusként vázolnám egy ötletemet, ami megoldást jelenthet, de nem fogok hangzatos, szakmai jellegű érveket fölsorakoztatni.

Javaslat a megolásra

Tapasztalati tény, hogy reggel az emberek a külső részekből — egyéb lehetőség nem lévén — a Belvárosba igyekszenek. Akkor is, ha Csepelen van dolguk, de ha szándékoznak továbbutazni, föltétlenül. A lakótelepek között, illetve a 159-es által bejárt útvonal mentén zajló — a javaslatomban szereplő vonalakkal egyébként megoldhatatlan — rövid távú forgalom jelentéktelen. Ebből logikusan következik, hogy a fő cél a lakótelepeknek a Belvárossal való összekötése, a köztes megállók csak az ott fölszállók miatt szükségesek, a már utazók számára közömbösek — a türelmetlenebbek számára egyenesen fölöslegesek. Az útvonal mentén fekvő lakótelepek és olyan terek, amelyek más viszonylatok által föltáratlanok két blokkba sorolhatók. Az egyik az Erdősor utca eleje és a Cservenka utca mentén az ÁMK, a másik pedig a külső körforgalomban érintett Szabadság–Erdősor utcai ltp., a Rákosi Endre utcai ltp., illetve az erdősori kertes részek. A körforgalomban nem szoktak utasok lemaradni a zsúfoltság miatt, az ÁMK-nál viszont gyakran. Átlagban két kocsi elviszi a hat perc alatt összegyűlt tömeget — egyéni ”rizikófaktor”, ebből kinek mennyit kell a megállóban álldogálva töltenie. Megoldás lehet, ha a reggeli csúcsidőszakban, mondjuk 6 és 8 óra között, két betétviszonylatra bontva közlekedtetnék a 159-est oly módon, hogy az érvényes menetrendben meghirdetettek szerint minden második alapjárat helyett egy-egy betétjárat indulna, pontosabban érkezne a megfelelő megállókba. A menetsűrűség ezáltal nem változna, megmaradna az átmenő forgalom lehetősége is — ezek rövid távokon zajlanak, s aki eddig várt 3 percet a buszra, 6-ot is várni fog, annál is inkább, hogy még a 6 perces követés is elfogadhatóan sűrűnek tekinthető —, azonban lenne esély a kényelmesebb és talán gyorsabb központba jutásra, s ezzel akár még sansz is egy eggyel korábbi gyorsvasút elcsípésére, mint egyébként. A két viszonylatot gyorsjáratokként képzelem. Az Imre térről kifelé nem lenne megállójuk. A Táncsics Mihály utcán, Kölcsey utcán közlekedve közelíthetnék meg úti céljukat, elkerülve ezzel a forgalmas Kossuth Lajos utcát és három jelzőlámpáját. Ezáltal könnyebben tartható lenne a menetrend, de ha mégis gyorsabban megtenné az utat, mint az tervezve és meghirdetve lett, a sofőr rögtön a végállomásra érkezve korrigálhatna, nem hozva hátrányos helyzetbe senkit a már elhagyott megállókban, ezzel talán egyenletesebb járatkövetést megvalósítva. A két viszonylat közül az egyik, nevezzük 159A-nak, a külső kört járná be. Végállomásának a Csikó sétányi megállót tekinteném — ezért helyénvaló is a betétjáratra utaló ”A” megjelölés —, ahonnan az Erdősor és Csille utcákon érné el a 159-es Szent László utcai végállomását. Várakozás nélkül továbbindulva megállna még a két Szent László utcai megállóban, utána pedig csak a központban, a II. Rákóczi Ferenc útnál, így gyorsítva az utazást. A menetidő a tapasztalat alapján kifelé 6, befelé 12-14 perc lenne. A másik, nevezzük 159B-nek, a Kölcsey utca megállónál kapna végállomást, ahonnan az ÁMK-t szolgálhatná ki; 5+9-10 perces menetidő számolható. Tekintve, hogy a Kölcsey utca után következő ÁMK-s megállókat már közvetlenül a Rákóczi úti megálló követi, a gyorsjárati jelleget legfeljebb a kifelé jövet tanúsított gyorsaság magyarázhatja, de innen nem lehet rövidebb úton bejutni Csepelre, mint ahogy a 159-es is teszi. Az itt lakóknak nem is a gyorsaság lenne szempont, hanem, hogy a Kölcseytől üres kocsit kapnának, amire tülekedés nélkül mindenki fölférhet; még szabad ülőhelyre is jó esélyük lenne, ami ma gyakorlatilag reménytelen. A Völgy utcai megálló az, amelyik talán mégis kihagyható. Innen a HÉV gyalogosan is megközelíthető — az itt lakók nagy többsége eszerint is jár el, sőt néhányan még a 159-esről is itt szállnak le, hogy a végállomáson érjék el a HÉV-et —, a központba az 59-esekkel is utazhatnak. A 159-es ritkább követése kötöttebb menetrend alkalmazását teszi lehetővé, amely segítségével az itt buszra várók könnyebben dönthetnek, melyik járatra — ti. 59-es vagy 159-es — számíthatnak előbb.

Ellene szólhat a javaslatnak, hogy egy kocsi helyett kettőt járatni maga a megtestesült gazdaságtalanság. Statisztikával, számokkal itt sem rendelkezem, de ésszerűen végiggondolva látható, hogy, persze, nyilván többe kerülne, de a költségek messze nem lennének kétszeresek. A rövidebb menetidő kevesebb kocsi járatásával is biztosítani tudja a változatlan menetűrűséget, az időintervallum rövidsége miatt — két óra, maximum három, mindösszesen — pedig elvárható a sofőröktől, hogy külön, célzott pihenő idő nélkül teljesítsék a szolgálatot. Továbbá. Említettem, hogy általánosságban két kocsi elviszi a két kocsira váró utasokat. Jelenleg csuklós buszok közlekednek a vonalon. Egy csuklós busz nem rendelkezik kétszer annyi férőhellyel, mint egy szóló, így ha a betétjáratokon szóló kocsik — amelyek nyilvánvalóan kevesebbet fogyasztanak — közlekednének is, relatíve és abszolúte is növekedne a férőhelyek száma. Természetesen nem jutna mindenkinek ülőhely, de nem is az a cél, senki nem várhatja el, viszont ha a zsúfoltság ellenére is képes az ember lélegezni, akkor bizonyos eseteket nézvést direkt színvonal emelkedésről szólhatnánk. Beruházási költségről nincs szó, hiszen meglévő vonal meglévő megállóinak használatát érinti csak a szervezés, legfeljebb az iránytáblák és a megállóhelyek menetrendi tájékoztatói jelentkeznének a kiadási oldal ezen pontjában.

A rendelkezésre álló adatok szerint az említett időintervallumban 9 kocsi, legsűrűbben 3 perces követési idővel közlekedik a vonalon. A menetidő — a megállókban kihelyezett tájékoztatókkal ellentétben — 13+15-16 percben van meghatározva. Ha csak ezekkel az adatokkal számolunk, a tervezettek szerint 6 percenként indulnának az alap-, és a betétjáratok is. 29÷6=5, 20÷6=4, 15÷6=3. Tehát szükséges lenne 5 csuklós kocsi a 159-es vonalra és összesen 7 szóló a betétjáratokra. Tudván, hogy egy csuklós busz 40%-kal fogyaszt többet, mint egy szóló — (5×140+7×100)-9×140=(700+700)-1260=140 — matematikailag annyival több üzemanyag fogyna, mintha még egy csuklósat állítanának forgalomba. Ez az érték a pontos menetrend ismeretében történő tervezéssel csökkenne, hiszen fent a maximális sűrűség mellett számoltam, ami ma sem igaz a teljes 6-tól 8-ig terjedő időszakra. Férőhelyek szempontjából — a számítást nem bonyolítják a különböző típusok eltérő adatai, Csepelen csak IK260-as és IK 280-as kocsikat járat a BKV — a menetsűrűség csökkentése mellett sem jelentkezne visszaesés. Egy csuklóson 35 ülő- és 111 állóhely van, míg egy röviden 21+76 ez a paraméter. A javaslat szerint 146 hely ellenében 2×97 lenne. Megfelelő járatkövetés esetén a 146 is — igaz szűkösen, de — elegendőnek bizonyul. Ennek fényében 7 perces követéssel számolva sem csökkenne a szolgáltatás színvonala, a ritkítás a maihoz képest csupán egy fél percet jelent, a HÉV-hez hangolás megoldható, sőt hasonló követési idejét tekintve akár előnyösebb is lehet, s — 20÷7 — 3+3 szóló kocsi is elegendő lenne, ami az üzemanyag fogyasztást már csak ”40-nel” növelné. Több kocsi több sofőrt is kíván, de 3 plusz nem akkora többlet, hogy a jelenlegi állománnyal ne lenne megoldható. Az említett időszakban a 159-es vonalán is kivitelezhető, hogy pihenőidő nélkül vezessenek a sofőrök. A csúcsidő elmúltával előbb-utóbb  úgyis szükséges újabb csuklósok beállítása a 159-esre, a pihenés, akár a műszak átadása is eshet erre az időre. A 159-esen ma nincs átszerelés. Ennek bevezetésével a más vonalakról átirányítható sofőrök és kocsik lehetőséget nyújtanak a reggel erőteljesebben igénybe vett emberek pihenőidejének biztosítására, sőt akár arra is, hogy ne kelljen napközben újabb kocsikat a garázsból kihozni. A betétjáratokon pedig a menetrend függvényében — akár többszöri — átszereléssel talán a szükséges járművek, ezzel párhuzamosan a sofőrök száma, az üzemanyag fogyasztás is csökkenthető lehet — adott esetben a beérkező 159A nem várja meg következő indítását, hanem a hamarabb szükséges 159B járaton megy tovább, az ő körét a beérkező és átszerelő B vinné. Ez a lehetőség a követési időkből adódóan a végállomáson töltött várakozási idők függvénye — pld. 7 perces követéssel számolva a 159B esetében 15÷7=2+1, tehát az első kocsi 1 perccel azután ér vissza a végállomásra, hogy a harmadik kifutott, így hat perces holtidőt kénytelen eltölteni. Az A esetében ez az idő (20÷7=2+6) 1 perc. Ha azonban a B egy előbb induló 159A járaton továbbmegy — föltéve, hogy a következő B indulása előtt egy A visszaér, márpedig vissza kell érnie —, a sofőrök végállomáson töltött ideje mindenképpen kiegyenlíthető, így nem terhelve jobban egyik viszonylaton dolgozókat sem. A további számításokat átengedem a szakembereknek — a fenti számítások alapján úgy gondolom, van esély arra, hogy hozzáértők végezte, komplexebb átszervezés után úgy bővüljön a szolgáltatás, hogy az összköltség csökken. Mindenesetre az objektív számadatokon, a költségek alakulásán túl érdemes megfontolni, hogy a színvonal tényleges emelkedése, az utazási körülmények javulása a BKV megítélését is pozitív irányba befolyásolhatná — ha csak szűk körben is. Az utóbbi évek fejlesztéseit tekintve — lásd márkavédjegyes járatok — úgy tűnik, a cég számára a kis siker sem elhanyagolható.

Tehát…

Elkészül tehát 6 (5 a vonal történetét, 1 pedig a tervezett vonalakat ábrázoló) + 1 (összefoglaló, elemző), a közlekedési tartalmát tekintve erősen tematikus, háttértartalmát tekintve erősen sematikus közlekedési térkép, amelyek egy átfogó munka főpróbája, méreteiket, sematizáltságukat átgondolva a hetvenes-nyolcvanas években többször is megjelent BKV-menetrendkönyvek fölújításának tartozékai lehetnek. Fölhasználhatók az ötletként fölmerült új viszonylatok esetleges tervezésekor, illetve a viszonylattervek talán érdemesek arra, hogy — akár egy hasonló dolgozat keretében — szakemberek szakmai szemmel kivesézzék. A szakemberek ebben az esetben közlekedésmérnökök, esetleg gazdasági szakemberek. Azonban az utazási igényeket, a lakótelepeken élők életkörülményeit, de akár a sofőrök helyzetét, munkafeltételeit vizsgáló szociológusok is lehetnek, akik érdekes adalékokként hasznosíthatják az érintett területek fejlődését sajátos szemszögből vizsgáló — az okra az okozatból következtető, illetőleg utaló — térképeket. Ötletet adhatnak helytörténészeknek, a vizsgált eseményeket átélt olvasóban — idősb családtagjaimat látván — nosztalgiát ébresztenek, esetleg hasonlóan bogaras emberek gyűjteményében — ha nem tűnik szerénytelenségnek, de nincs tudomásom róla, hogy ilyen jellegű kiadvány nyilvánosan létezne — kuriózumként szerepelhetnek.

1967 - 1977 - 1980 - 1984 - 2001 - összes (1966-2001) - útvonal tervek

A főváros tömegközlekedésének másfél évszázada (BKV, 1985., szerk.: Bencze Géza,

Koroknai Ákos, Sudár Kornélia, Szekeres József)

A főváros új lakótelepeinek közlekedési helyzete (BKV, 1972.)

FAÜ Forgalmi dolgozók kézikönyve ellenőrök és kalauzok részére 1955.